Итак, я в Лондоне, и мне сравнительно легко удалось объяснить моим спутникам, что город мы будем осматривать порознь, а встречаться лишь по вечерам для обмена впечатлениями.

Еще с вечера запасаюсь схемами "тьюба" (the tube - труба, обиходное название всей Лондонской подземки), которые свободно лежат на станциях. Главное - в них подробно описан порядок оплаты, режим работы как самой подземки, так и автобусов, электричек National Rail, DLR (Доклендской легкорельсовой дороги), и, наконец, Трэмлинка (Tramlink) - Кройдонской трамвайной сети. В этих же схемах отдельно показана центральная часть города (участок по площади примерно с наше Садовое кольцо, для туриста достаточно) с проходящими по ней автобусными маршрутами. В-общем, все для человека, все во имя человека.

Сеть интегрированна, с едиными для всех видов транспорта тарифными зонами, коих всего 6. Проезд одной зоны на подземке стоит 90p, на автобусе разовый билет 70p (одна поездка на автобусе не зависит от зоны, но если пользоваться единым билетом, то он действует только в пределах тарифных зон), а в центральной зоне, соответственно 1.50 и 1.0. Единый билет (их несколько типов) покупается на интервал зон и позволяет пользоваться всеми видами транспорта в этих пределах, кроме ночных автобусов.

С утра иду к метро (станция Russel Square) - суббота, 7 утра, а у билетной кассы очередь ! Все стоят за трэвел-картами ! Встаю тоже. Покупаю Weekend Travel Card на все 6 зон (мне по ней завтра ночью еще и в Хитроу ехать). Все виды транспорта на целых 2 дня (и даже до 4-30 утра 3-го дня) мне обходятся всего в 7.30. Все. Теперь я как рыба в воде !

Да, трубой ее не зря прозвали. Все тоннели, переходы и соединительные коридоры старых станций имеют абсолютно круглое сечение. Ходишь как внутри огромного трубопровода. Стены выложены глазурированной плиткой, причем на линиях пересечения труб (цилиндров) применена фасонная угловая плитка (!) . Она же в каждом ряду должна быть разная ! Хотя , если диаметры труб на всех станциях одинаковы ... то не так уж много разновидностей надо. Стандартизация, промышленный бум второй половины 19в. во всей красе.

Отступление : про собственно трубу. Это даже не прозвище, это вполне конкретная технология XIX века. Ее так и называли. И по мнению авторов энциклопедии "Пути сообщения ", вышедшей в 1905, в Лондоне следовало различать:
• собственно "underground" - первую линию, изначально паровую, сооруженную практически на всем протяжении открытым способом. До сих пор она создает проблемы городу в виде ограничений нагрузки на мостовую: "weak subway". Понятно, перекрытия выработались.

• "новыя линии трубчатаго типа" - тот самый тьюб, тот самый чай. Начали строиться с 1880, изначально как электрические - локомотив+вагоны. Идеально круглое сечение, идеальное качество работ, идеальные темпы (по моим личным ощущениям, у лондонцев вторым хобби после отливки фигур людей и животных из воска стоит рытье тоннелей - даже пешеходный тоннель под Темзой в Гринвич прорыли в начале ХХ века, и действует до сих пор, сам ходил, только слегка уши закладывает).

• подземные линии трамвая - Трудно теперь представить 2-этажные трамваи, заезжающие в тоннель.

• Линии обычных ж.д., уходящие под землю в центре города и станции, в т.ч. товарные, на них.

  Все это строилось, сплеталось, преобразовывалось на протяжении века...

Вагоны подземки намного уже московских, если сидеть на сиденьях друг напротив друга, развалясь, то коленями друг друга может быть и не касаешься, но пройти между нами уже никто не сможет, если мы не захотим пропустить. То же касается высоты. Тем более удивительно, что на глаз зазор между вагоном и стенкой тоннеля не просто мал - он микроскопичен, его просто нет ! Труба-с . А как же ограничивают колебания вагонов ? Еще одна загадка для меня - 2-рельсовое питание на некоторых линиях. Причем оба контактных рельса лежат между основными и их хорошо видно, они установлены на массивные цилиндрические изоляторы. На других линиях 1 контактный рельс, но он все равно лежит между тракционными рельсами, а не слева от них, как у нас. Боковой рельс имеют электрички National Rail, имеющие вылет далеко за пределы Большого Лондона. Надо ли говорить, что все ж.д. пути тщательно огорожены, это я успел заметить еще накануне, при переезде из Линкольна в Лондон ( 260 км за 2 часа , включая пересадку в НьюАрке). Во всех разновидностях городских и пригородных электричек токосъем производится с верхней поверхности рельса, и поэтому нет никаких защитных коробов. В метро это ведь должнл быть опасно ? - падаешь с платформы, попадаешь прямиком на голый контактный рельс. Надо будет спросить в музее. Еще одна особенность подземки - надо представлять, где какие стороны света (кто не знает, запасайтесь компасом). Кроме шуток - указатель типа "Picadilly southbound" о чем вам говорит, если вы от набережной хотите проехать в район вокзала King's Cross ?

Пол-одиннадцатого. Пора сворачивать в музей. Решаю ехать на автобусе - надо же прикоснуться к живой легенде ! Тем более, я заметил еще накануне что на многих центральных маршрутах по-прежнему ходят капотные "рутмастеры" образца 1954, с винтовой лестницей и открытой задней площадкой, с кондуктором, держащимся на ходу за вертикальную стойку ! Вспоминаю, сколько раз в печати обсуждался вопрос об их замене на более современные модели, как еще в 80-х их называли легендарными и лицом Лондона . Вот пожалуйста - разумный подход - раз лицо, тем более симпатичное, чего ради его менять ? Хотя конечно же, есть и новые модели автобусов - вагонной компоновки, с автоматической ширмовой дверью спереди, с оплатой у водителя и с прямой (вдоль борта, как на судах) лестницей наверх. Но на маршрутах, идущих через Трафальгарскую пл. - большинство "рутмастеры".

Еще одно лирическое отступление - позже, посмотрев город подробнее и почитав по теме, я начинаю понимать, почему Лондонцы так дорожат своими "виклами". Дело в том, что того Лондона, который был 100 лет назад, по большей части уже нет. Во-первых, он был сильно разрушен немцами (исчезли целые районы), во-вторых, распад Британской Империи сильно подорвал его значение - и как следствие, многие центральные районы слегка "отрущобились" за послевоенный период. Экономический подъем, начавшийся в 80-х, привел к удорожанию земли, и как следствие, массовому сносу еще не ветхих, но весьма запущенных кварталов, и к новому строительству по обеим сторонам Темзы. И в настоящий период город усиленно модернизируется, причем как бывшие промзоны (Докленд), так и самый центр. Надо ли говорить, как обеспокоены этим фактом сами британцы, с их традиционалистским национальным характером - об этом красноречиво говорят витрины книжных магазинов - масса книг и фотоальбомов на тему утраченных скайлайнов, снесенных кварталов, набережных Темзы, и вообще - к чему мы придем, что обрели и что потеряли уже ? Поэтому, иметь такой стильный символ, как красный 2-этажный автобус с открытой площадкой - для них не просто способ привлечь интерес туристов, это, я думаю, в первую очередь нужно самим лондонцам, чтобы ощущать себя по-прежнему в старом добром Лондоне!

...Сверяюсь по схеме - мой номер 14-й. На остановке электронное табло показывает, сколько примерно времени до следующих трех автобусов. Мой - через 10 минут. Такие же табло есть в тьюбе и на Трэмлинке, а вот на автобусных остановках - не на всех, только в центре. Через 10 минут на табло все еще написано, что до моего 14 -го по-прежнему 5 минут ! Что поделать, движение в городе непредсказуемо. Наконец табло высвечивает слова "due to", и через пару минут он показывается. Мне везет - это рутмастер образца 1954 года. Я боялся что попадется новый. Поневоле вспоминаю, что число 14 для меня счастливое - на 14 маршруте в Питере в 1978 г. я успел застать ЛМ-33, американки, в последний год их работы и в первый мой приезд туда ! Странно, как все иногда повторяется, но будем надеяться, что 2001 не станет для "рутмастеров" последним. Итак, едем до конечной - в Олдич.

Музей, хотя и имеет адрес Wellington str., расположен в восточном крыле бывшего рыночного (?) комплекса Ковент Гарден. Вход - 6.95. Захожу. И что же я там вижу ?

Справа при входе стоят дилижанс и омнибус, слева - конка. Причем к ним приделаны чучела лошадей и пассажиров во всей красе. Конка выглядит прекрасно.

Далее - 3 трамвайных (2-этажных, естественно) вагона. Но - как тесно стоят ! Ни рассмотреть толком, ни тем более, снять. Никаких табличек на экспонатах, кроме как "здесь вы можете встретить одного из наших работников в костюме настоящего трамвайного служащего соответствующей эпохи, который ответит на ваши вопросы". Понятно. Маскарад для старшего детсадовского возраста. Позже обнаруживаю сбоку сенсорный монитор, на котором можно поглядеть пяток фотографий и пару строк о каждом из экспонатов. Посмотрел. Озираюсь в поисках продолжения трамвайной тематики, и ... ничего на нахожу. Ни схем маршрутов, ни истории развития, ни фотографий депо и спецтехники... Висит многообещающее предложение сходить в библиотеку музея... Все прекрасно, но у вас, господа, стены голые - хоть что-нибудь можно было выложить ? А у меня времени нет в библиотеках рассиживать.

Позже я понял, в чем дело. Все "специальности" есть в книгах и монографиях, продающихся здесь же, но за приличные деньги. Вот так вот. А экспозиция для того, чтобы лишь возбудить первичный интерес. Не зря здесь так много совершенно детских экспонатов - типа макет "трамвай vs конка" - крутишь ручку, движутся 2 вагончика, трамвай ощутимо быстрее конки - "наглядная демонстрация" преимуществ электротяги. В общем, становится скучновато.

Ладно, займемся тем, что есть. Крайним стоит 2-осник "Престонского" типа - по названию завода, разработавшего этот тип. Этот вообще-то не Лондонский, но вагоны такого типа некоторое непродолжительное время работали в Кройдоне, а затем были проданы в Стратфорд.

Вообще, здесь типизация подвижного состава весьма условна, поскольку каждый завод делал для каждой компании что-то свое. Поэтому в литературе для 2-этажников распространена классификация по типу кузова : открытые-закрытые площадки низа, открытый-закрытый верх, наличие-отсутствие балконов над площадками, наличие-отсутствие козырьков над балконами, полностью закрытые балконы, и, наконец, streamlined. Ну и конечно, single-truck (2-осные) или bogie (4-осные). В Англии же еще особое внимание уделяется констукции лестниц (направление винта, если лестница винтовая, прямая , г-образная с площадкой посередине), и вагоны классифицируются еще и по этому признаку.

Далее, зажатый справа и слева, Лондонский долгожитель - вагон серии Е. Это был первый лондонский тип с полностью закрытым верхом, на тележках "максимальной тяги". На них уже тогда был применен магнитный рельсовый тормоз ! Спроектированные в 1906, они проработали 45 лет, до самого закрытия. Всего этого класса с разновидностями было построено 1050 вагонов, и строились они на протяжении 20 лет. В музее он настолько плохо расположен, что необходимо привести архивное фото.

И наконец, лебединая песня лондонского трамвая - вагон типа "фелтэм" (Feltham). В условиях конкурентной борьбы с автобусными компаниями был создан вагон, призванный превзойти автобусы по всем показателям, а главное - по комфорту (!). Что и воплотилось в этом шедевре. Всего было построено 100 вагонов для различных компаний. (Вообще на 1июля 1933 в Лондоне было 11 трамвайных компаний - 8 мунципальных и 3 частные). Немного странный внешний вид объясняется тем, что в салоне был понижен пол относительно традиционных вагонов, а место водителя впервые было сделано сидячим, но уровень лобового стекла по требованию городских властей был оставлен таким же , как в более старых вагонах со стоячим управлением.

Пока я кручусь, снимая трамваи, подкрадывается обещанный служащий в костюме, и приглашает пройти в салон вагона 1025. Он (вагон) 2-сторонний, и этот парень показывает мне, как кондуктор на конечной перекидывал спинки сидений (кожаных и мягких , заметим) в обратное положение. При этом, делает он строгое лицо, пассажирам запрещалось делать это когда им заблагорассудится, все должны были сидеть лицом в одну сторону. Это , оказывается, еще и облегчало работу кондуктора. Садимся. Ну точно, это заведение для тех, кто задался вопросом "а что, собственно, у меня под задницей?", т.е. "на чем же это я езжу и как это выглядело до меня ?". Рассказывает прописные истины, что первый по-настоящему общественный транспорт была конка, а до нее омнибус стоил 1 шиллинг за 1 милю, в то время как рабочий за неделю зарабатывал 3-5... И что только трамвай позволил населению рассредоточиться, а сгубила его феодальная планировка Лондона, когда началась массовая автомобилизация - не придумали ничего лучше, чем снять трамвай с тесных центральных улиц и отдать их автомобилю. У Лондона, говорит, был шанс изменить уличную сеть - после Великого пожара. Но - у правительства не было денег выкупить пожарища и превратить их в проспекты. Короче, всему виной частная собственность на землю (посмотрел бы он, что творится там , где ее вообще нет). Для поддержания разговора вторю ему, что город, целиком построенный по единому плану, есть только один в Европе, и именно там трамваев до сих пор больше всего. Узнав, что я из России, оживляется, а про московский музей выказывает неподдельный интерес, разумно предположив, что следствием долгой изоляции СССР должны были стать оригинальные модели подвижного состава. Заверяю его в этом (слегка покривив душой насчет Татры), и, чтобы сделать ему приятное, рассказываю историю ЯТБ-3 и его британского прототипа.

Он вскакивает, и со словами "Не знаю точно, но может быть это было что-то похожее на это", ведет меня к единственному в музее троллейбусу. "Не знаю точно..." А кто тогда знает, тот это или не тот, на нем написано ЕЕС и все, да на стенде сбоку история о том, как вначале трамваи заменяли на троллейбусы, а потом плюнули и стали менять сразу на автобусы. Но похож. Выглядит великолепно ! И сохранили ведь, и не один - в музее Восточной Англии еще пяток разных троллей, есть и 2-осный двухэтажник !

Прощаемся, иду дальше. Автобусов штук 5, но стоят достаточно тесно, снимаю лишь одного. Это General NS, первая лондонская модель с низким шасси. Он был создан в 1923, но только в 1927 Лондонское городское начальство разрешило этот тип к эксплуатации.

Подземке отведена примерно половина площади музея (чтобы у непосвященных не возникало сомнений, какой вид транспорта самый главный). Достаточно подробно (на фоне общей поверхностности экспозиции) освещены процессы проектирования и строительства с чертежами и фотографиями, есть даже проходческий щит в нат. величину и при нем два восковых рабочих с лопатами у вагонетки. Легко представить тяжелый труд при проходке первых тоннелей.

Из натурных образцов - паровоз 1866 года, водивший подземные поезда до 1880-х - начала электрификации, и вагон из состава того поезда. Обращаю внимание, что подножка вагона во всю длину кузова, как на бескоридорных пригородных вагонах того времени, где они служили еще и для перехода кондуктора из купе в купе и из вагона в вагон (надеюсь, при движении в тоннеле они снаружи вагона все-таки не лазили). Так вот, эта подножка при остановке оказывалась над краем платформы ! Вспоминаю, что и некоторые современые модели имеют такой же напуск. И - вместо нашего "Осторожно, двери закрываются" монотонное лондонское "Mind the gap ... mind the gap ...mind the gap" во время остановки, пока открыты двери. Чего они так боятся этого зазора в ладонь шириной ? Они наших подмосковных платформ не видели, где дыра в полметра, да еще по высоте на 20 см порог вагона выше, а каждый третий пассажир с тележкой ...

Параллельно паровому стоит элекрический состав. Наряду с моторвагонными составами до 50-х годов ходили электровозы с прицепными вагонами. Электровоз 1922 года выглядит весьма импозантно. Вагон тоже, и дизайном очень напоминает наши А и Б.
Вопросов про подземку накопилось достаточно, но решительно негде выяснить. Единственный служащий облеплен дюжиной детишек лет 5-12 и что-то им рассказывает про сигнализацию на макете с бегающими поездами. Ждать-не дождаться... Да и по опыту предыдущего общения догадываюсь, какими будут ответы. Захожу на симулятор. Забавная штука. В натуральную величину несколько имитаторов кабин поездов подземки разных лет. Вместо лобового стекла - экран монитора. Отпускаешь тормоза, жмешь "dead driver" и поворачиваешь контроллер. Возникают лязгающие звуки, нарастающий гул, и на тебя начинает бежать изображение тоннеля. Только что не трясет. На светофорах и станциях надо останавливаться. Если остановился правильно, слышно, как открываются двери и входят-выходят пассажиры. И вперед по новой. Игрушки, одним словом.

Все, времени уже в обрез, надо еще в магазин за книжками зайти и двигать в Кройдон, а вопросы ... ну значит не судьба.

Общее впечатление от музея - он для детей. Там даже детский кафетерий есть, по площади превосходящий все помещения Московского музея Городского Транспорта. Натурные экспонаты в прекрасном состоянии, но ... "всего понемножку, ни о чем подробно". Наш музей представляется мне гораздо информативнее. Эх, такое бы помещение да нашему музею !

Через 40 минут езды по District line выхожу в Уимблдоне (ВиммБилльДанне). Такой выбор обусловлен прямизной сообщения - это единственная линия подземки, имеющая станцию пересадки на Трэмлинк. Есть, правда, еще Northern line, но там станции не имеют перехода (согласно схеме), а блуждать в пригородах без карты не позволяет время. К тому же в ВиммБилльДане конечная для той и другой линии. Итак, будем кататься на трамвае по южному Лондону с запада на восток и обратно. Что собой представляет маршрутная сеть Кройдона, описывать не стану, все понятно из схемы, скажу лишь, что кольцо однопутное, покрывает собственно Кройдон, западный луч в ВиммБилльДан тоже однопутный с разъездами, а до трех восточных я не доехал. Но - по порядку. Станция в ВиммБилльДане имеет 10 путей - 2 тупиковых для подземки (которая 2/3 пути сюда бежит все же по земле), и 8 для электричек NR. Крайний путь разделен вертикальной ступенькой на 2 тупика и от него в другую сторону лежит одиночная колея трамвая (логично, у трамвая пол намного ниже, не перестраивать же платформу). Рельсы трамвайных путей на вид ничем не отличаются от железнодорожных. Шпалы бетонные.

А вот и он - красавец-герой нашего рассказа. Одно туловище, ходовой не видно. Единственное, что удается разглядеть - тележка под сочленением имеет наружные раму и буксы. Какие другие, неизвестно. Наверное, такие же. Пока я его разглядывал, он прозвенел, закрыл двери и уехал. Причем звонок был единственным звуком, который он издал при этом. На табло пишут, что до следующего 10 минут. Знаем-знаем.

Но он приходит вовремя, и я захожу внутрь. Хороший салон, просторный. На разных табло пишут куда трамвай идет, следующую остановку и предупреждения типа "tram stopping". Вожатый тем временем куда-то уходит (отмечаться ?). У него своя дверь, а в перегородке между кабиной и салоном тоже есть дверь. Народу набирается достаточно, это радует - трамвай весьма популярен здесь. Наконец, отправляемся, предварительно позвонив.

Странно, но в салоне слышен ощутимый, хотя и не раздражающий гул. По моим впечатлениям, шум в вагоне заметно выше того, что он производит в окружающем мире. Вагон меж тем плавно и мощно разгоняется км до 80, временами скорость доходит до 100. Линия, вначале однопутная, через некоторое время раздваивается, что означает приближение остановки. Но остановка еще не скоро (не Ногинск, однако), так что "однопутной с разъездами" назвать эту линию язык не поворачивается. Скорее, линия с чередованием разных участков, просто по совпадению остановки сделаны на двухпутных отрезках! Линию также нельзя назвать и внеуличной, ибо улиц пока вообще нет, хотя названия остановок чисто городские. Линия же идет среди полей, перелесков, в выемках и на насыпях. Вся тщательно огорожена, даже, не побоюсь этого слова , изолированна. Много пересечений с автодорогами, они оборудованы светофорами, но без шлагбаумов ( мне, во всяком случае , не попались) . Перед входами-выходами на\с разъезда стоят светофоры : разрешающий сигнал изображается вертикальной палкой - "|", а запрещающий - горизонтальной "--". Замечаю одно самое настоящее сплетение - 4 рельса, 2 колеи, одна заходит на другую. Ничто человеческое им не чуждо ! И как по заказу, сия конфигурация ведет под массивный кирпичный железнодорожный путепровод времен Стефенсона. Вот только никак не вспомню, где я это уже видел ? Между тем справа ответвляется колея в депо, затем пролетает и оно само. Скорость дикая, успеваю заметить 5-6 путей на площадке, бетонный ангар, один путь проходит снаружи вдоль стены, как где-нибудь в Баумана. Пролетели, запоминаю ближайшую остановку, постараюсь заснять на обратном пути.

Тем временем ощущается приближение населенного пункта. Линия уже идет вдоль рядов задних стен коттеджей-близнецов, перекрестки все чаще. Появляются желоба на рельсах и вагон выходит на асфальтированную улицу. Линия становится устойчиво 2 колейной, но вскоре эти колеи разбегаются, образуя кольцо. Скоро центр Кройдона, пора выходить. Подъезжаем аж к 3-путной станции. Не кольцо, но конечная для маршрутов 2 и 3. Они объезжают центр Кройдона по кольцу и несколько минут отстаиваются здесь. Поскольку вагоны все 2-сторонние, между путями сделаны переходы, как в Москве 20-х. Выхожу.

Выбрав место, делаю несколько кадров. Вагоны настолько одинаковы, что разница только в номерах, а место и ракурс вскоре надоедают. Надо будет на обратном пути выйти где-нибудь в поле для разнообразия. А пока решаю снять с кормы вагон на остановке. Вон он подъехал к перекрестку, поворачиваюсь спиной к нему, начинаю выцеливать будущий кадр... Я же услышу как он подъедет, я же ориентируюсь...

Не услышал. Меня обдает потоком уплотненного воздуха и в нескольких сантиметрах от моего плеча бесшумно, как фантом, проносится зализанное нечто, типа самолета. Это он! Это, @, он! Подкрался молча и быстрее, чем я рассчитывал ! Вот они, российские привычки, трамвай, мол, услышу за версту. Но водила тоже хорош, звонок-то ему зачем даден ? Видно, чисто по-английски решил не беспокоить, видит, что человек занят, снимает что-то. Возникает нелишний вопрос (уже касательно родимых реалий) - а нужен ли абсолютно бесшумный трамвай в стране, где ходить по обочинам или краю бордюра так же естественно, как и вообще ходить, а отношение трезвого и нетрезвого населения частенько превышает "фифти-фифти" ? На глаза попадается укоряющая надпись "Beware Trams" на столбе напротив - для кого, мол, писано ? Для меня, для меня... Но выходит, не я и первый ! Вспоминается почему-то бендеровское "попал под лошадь"... Все, пора делать перерыв, благо паб- за соседней дверью...
...

Жить стало лучше... Не помню, кто это сказал. Решаю сделать еще пару снимков и ехать обратно, благо еще и депо снять надо, и в поле выйти. Подходит очередной трамвай - и мне в голову сама приходит цитата "к трамваю в Старгороде вскоре привыкли и садились в него безбоязненно". Такая вот современная Англия, такие вот теперь англичане.

Подходит и мой нумер. Странно, но после пары пинт Гиннеса трамвая уже не очень долго приходится ждать. Вхожу, едем. Мое внимание привлекают некоторые пассажиры, и я решаю их зафиксировать на пленку, чтобы впоследствии не преувеличивать волшебного действия темного напитка. Спрашиваю их разрешения, отвечают "валяй, если ты не из "Sunday Monitor". Нет, я не оттуда. Хорошие ребята, мушкетеры, едем с ними по окраине Лондона на трамвае... бред, если кому рассказать.

Но дело не забываю - депо проносится столь же стремительно, но куда оно теперь денется. Отсалютовав мушкетерам, вскоре выхожу. Станция пересадки на NR. Все огорожено, выход в город по аккуратненькой дорожке. Вечереет, птички поют , тишина, автоматы для продажи билетов.

На подходе к станции живописная насыпь с путепроводом. Меняю оптику, жду... Отсняв прибывающий вагон, собираюсь было сесть в него, но с другой стороны подходит первый (и последний) за сегодня вагон в нестандартной окраске. Ради него остаюсь еще.

Вот он, Mr First во всей красе ! К сожалению, это последний снимок, посвященный Кройдонскому трамваю, а прочие лондонские (и не только) зарисовки я надеюсь все-таки когда-нибудь выставить на обозрение в Сеть.

P.S. Лондонский трамвай все-таки напомнил о себе еще раз. Уже вечером, направляясь в гостиницу за вещами чтобы ехать в аэропорт (чуть было не сказал "на Хитровку"), я вспомнил, что в том районе было несколько частично подземных трамвайных линий. Задумавшись о том, чего я никогда не видел и уже не увижу, я не успел перейти улицу за один такт светофора, прислонился к запертой решетке на островке посередине улицы, посмотрел, что же она там запирает... Вот. На ловца и зверь бежит, мир тесен и так далее. В аппарате по странному совпадению это был последний кадр.